Ebben a bejegyzésben kivesézem ezeket a már említett, kifejezetten csak a NASCAR-ra jellemző jelenségeket. Az aktuális bajnok Brad Keselowski neve már most sokszor előkerült (fog még ezután is), de ezúttal is feljegyzem, mivel ő mondta még tavaly év elején, hogy a NASCAR-versenyzők viselkedése a vakmerő fenegyerekeké és a sakkjátékosoké között egyensúlyozik. A kevés előzéssel járó „libasoros” versenyeken, az utóbbi, a pack racing idején az előbbi dominál…

Kezdjük a hardcore fizikával, és ez ügyben bevallom őszintén, még a szokásosnál is jobban hagyatkozom az angol Wikipedia megfelelő oldalára, mivel olyan pontosnak találom a megfogalmazásmódját. Szóval kezdjük a fizikával: a pack racing egy olyan jelenség, ami akkor fordul elő, amikor az autók a légellenállásuk határán, nem pedig a tapadásuk határán (hanem azon belül) kanyarodnak. Utóbbi önmagában nem nagy ördöngősség: ezt tesszük akkor is, amikor nem a határon autózunk bármilyen kanyarban. Ám ekkor a légellenállásunk határán sem vagyunk (csak nem nyomjuk eléggé a gázt). Most tegyük fel, hogy valahogy odakerülünk - mondjuk úgy, hogy növeljük az autó menetszélnek kitett felületét a motorerőhöz képest, pl. egy feleolyan erős motor beszerelésével. Ekkor akárhogy tapossuk a pedált, lehet, hogy még annyival sem fogunk kanyarodni, mint az előbb, mert nincs elég motorerőnk gyorsabban átszelni a levegőt - elértük a légellenállásunk határát és még az előző esetnél is távolabb estünk a tapadásunk határától. A NASCAR-ban annyi a különbség, hogy nem a motorméret csökkentésével csökkentik a motorerőt, hanem felszerelik a már említett szűkítőket, és csökkentik az égéscellába jutó üzemanyag-levegő keverék mennyiségét. Ezért csak a szűkítős pályákon, Daytonában és a Talladegán, alakulhat ki pack racing, és ott is csak 1988, a mai szűkítők bevezetése óta. Ez rendben van, de a pack racinghez ugye még mindig kell a pack, vagyis a folyamatosan szélárnyékban autózó sok-sok kocsi. Egy nem-szűkítős pályán a szélárnyékban autózás csak ideiglenes jelenség lenne, mivel az eltérő tapadási határok melletti kanyarodások szétszednék a mezőnyt. De ott, ahol az egyenesek mellett a kanyarokban is csak a légellenállás számít a kettő közül, ott az egész körön semmi nem akadályozza, hogy valaki húzassa magát az előtte haladó mögött, ha alkalma nyílik rá. És mivel a versenyzők a rajtnál még szorosan együtt vannak, ezért az első kettő kivételével mindenki már az első pillanattól kezdve megkapja a szélárnyékot az előtte haladóról, és ki is alakul a boly. Értelemszerűen, ha a szélárnyékban autózó és a kisebb légellenállás miatt gyorsabb autó megelőzi a menetszelet felfogó éllovast, akkor az addigi éllovas ugyanezzel az eszközzel akármikor visszaelőzheti. Ez (is) biztosítja a boly egyben maradását.

Széteshet-e egyálttalán? Röviden: nem. Némileg kifejtve és most már Keselowski analógiájával: a kevés előzéssel járó versenyek esetében a fő hangsúly sosem a test-test elleni küzdelmeken és taktikákon van, hanem az okosan és/vagy szerencsésen kiszámított üzemanyag- és/vagy gumistratégiákon, ezért a sakkjátékosként definiált viselkedés. A pack racing más: az egész mezőny egyetlen farkas falkaként rohan előre, és sokszor előfordul, hogy több versenyző épp ugyanakkor szeretne a pályának ugyanazon a pontján tartózkodni, ami sok-sok gyáva nyúl játék kialakulásához vezet, amiben gondolhatják azt egyesek, hogy 320 km/h körül már igen nagy szükség van a vakmerőségre. A gyáva nyúl játék aránylag gyakran eredményez kölcsönösen kedvezőtlen kimenetelt – jelen esetben ütközést, elvégre a kevés hely miatt a legkisebb hiba is a legnagyobb tömegbalesetet (Big One) okozhatja. Ez ugyan szétszedheti a bolyt, de a szinte biztosan érkező sárga zászló tuti, hogy újra összerázza, az újrarajtnál meg kezdődhet minden elölről.

Két dologra érdemes még különösen vigyázniuk a pilótáknak pack racing esetén: az egyik a (dupla) sárga vonal szabály. A sárga vonal (2009 óta dupla sárga) a daytonai és a talladegai aszfaltcsík bal oldalát határolja, ami alatt szabálytalan dolog előzni. Ezt a szabályt 2001-ben vezették be, hogy elkerüljék az olyan baleseteket, amik abból származhattak, hogy versenyzők mindenáron balról, a belső ívről akartak előzni az egyenesben, amiért a pálya bal széle alatti aszfaltozott területre (apron) is lementek, majd túl későn, már a döntött részen akartak visszatérni a pályára, és elvesztették az uralmukat a kocsijuk felett. (Nem lett belőle baleset, de ez közel volt. 1:58-tól.) Azóta terjedt el az a jellegzetes látvány, hogy az éllovasok az egyeneseken is a pálya baloldalán vezetik a bolyt, tudván, hogy ezzel biztosan levédik a belső ívet a következő kanyarba. A másik, amire érdemes figyelni, az ún. „lyuk” (sucker hole), ami a sorok között van. Ha valaki idekerül, akkor a két sor közé beszoruló levegő miatti nagyobb légellenállás következtében pillanatok alatt tíz-húsz helyet veszíthet. Röviden ennyi, ez a pack racing. :)

…Ezt tette tönkre az ún. tandem versenyzés 2011-re. E szerint a videó szerint a dolog azután kezdődött, hogy Talladegát a 2006-os őszi futam előtt újraaszfaltozták. Ezt követően a versenyzők egyre többször próbálkoztak a következővel: behúzatták magukat valaki mögé, mint a bolyban, de nem simán mögötte maradtak, vagy előztek, hanem elkezdték tolni a másikat maguk előtt végig a pályán, imigyen valóban minimalizálva a légellenállásukat, az ebből eredő összes tempóelőnyt kihasználva. Mindezt pedig anélkül, hogy megelőzték volna a másikat és kiszolgáltatott helyzetbe kerültek volna. (Előzni, vagy akár csak szerepet cserélni ráértek később. A végén kell elöl lenni, ugyebár.) Ez a kétautós tandem. Csak azután lehetett csinálni, miután az újraaszfaltozás következtében a Talladega felülete tükörsima lett, korábban az autók nem voltak elég stabilak hozzá a kanyarokban. Daytona eleinte szintén túl huplis volt hozzá (0:58-1:09 pl.). A botrány akkor tört ki, amikor 2011-re Daytonát is újraaszfaltozták, és ott is elindult a műsor. 2012-re a „ronda” versenyek miatti általános közfelháborodásra reagálva a NASCAR csökkentette az elülső légbeömlők méretét, ami miatt a tandemet egy-két körnél tovább nem lehetett alkalmazni anélkül, hogy fel ne forrt volna a motor.

„The pack is back!”, ahogy a korai 2012-es híradások szóltak, de valójában többről volt szó: az utolsó két körre, amikor már senki nem figyelt egyetlen hőmérsékletmérőre sem, a tandem jellemzően visszatért, ha voltak partnerek hozzá – és a mix fantasztikus fogadtatásra talált a NASCAR-rajongók körében. Idén jönnek a hatodik generációs kocsik (Gen-6, erről legközelebb), és az egyik fő kérdés Daytona előtt az, hogy vajon milyen lesz a show: mivel a szűkítő marad, ezért csak az a vitatéma, hogy boly, vagy tandem lesz, esetleg mindkettő. A január 10-12-ei daytonai tesztet követően mindenesetre szerintem okosabbak leszünk…