„Ott Nyugaton [a formaautókban], ahol te szoktál versenyezni, a kerekek kétszer ilyen szélesek, és a kocsik fele ilyen súlyúak. Ez a kocsi kétszer olyan nehéz, viszont a kereke fele olyan széles, nem szabad gyilkolni, érted?” – mondta csapatfőnöke a tapasztalatlan NASCAR-versenyzőt alakító Tom Cruise-nak a Mint a villám c. filmben. Nagyon-nagyon leegyszerűsítve valóban erről van szó. Akit viszont érdekel, hogy mi rejlik még egy NASCAR-kocsi beállítása mögött azon kívül, amit Hollywood megmutatott, az lapozzon bátran. :)

Ez a bejegyzés eredetileg a versenystratégiával foglalkozott volna, és csak érintőlegesen lett volna szó a kocsibeállításról, de aztán rájöttem, hogy mindkettő bőven van elég nagy téma (hajaj!) ahhoz, hogy külön bejegyzésben írjak róla. A stratégia még a Shootout előtt sorra kerül majd.

Na, fejtsük csak ki egy kicsit jobban, hogy mivel is van dolgunk! Száraz számok helyett először beszéljenek a képek. A Red Bull F1-es csapata egyszer csinált egy NASCAR vs. F1 összehasonlítást, benne pár műszaki paraméterrel, de az nevetségesen részrehajló volt. Ez viszont sokkal kevésbé az, és szerintem informatívabb is - talán mert két amcsi sorozatot elemez. (Köszönet a találatért az IndyCar-blognak.) Lényeg a lényeg, egy Sprint Kupa-autóban egy monstre 5,87 literes, 850 lóerős (szűkítővel kb. 440 lóerős) V8-as dübörög igen agresszív nyomatékgörbével és 2012-től végre elektronikus befecskendezéssel. Ez jól hangzik, viszont valóban egy tankot kell cipelnie: a kocsi csaknem másfél tonnát nyom (1492 kg-ot 2013-tól), ami jórészt a régimódi kézimunkával vasalt, majd teljesen áramvonalasan egybeolvasztott fém borítólemezeknek köszönhető. Aero-szempontból a kocsik a többé-kevésbé (2013-tól többé) az utcai autók kialakításához hasonló karosszériának köszöntően elég kezdetlegesek: van rajtuk egy hátsó spoiler, egy elülső splitter, ezen kívül csak a hűtőrácsok dőlésszöge számít nagyon – a splitterrel most nem lehet játszani, szerintem a spoilerrel sem, a hűtőrácsot nem tudom. Ami a gumikat illeti, azok valójában nem feleakkorák, aránylag jól is tapadnak, egyszerűen csak hatalmas terhelést kapnak a súly és a stabilitást biztosító aerodinamikai leszorítóerő hiánya miatt. Könnyű „gyilkolni” őket. Egy biztos: a kinézetűkön és talán a súlyukon kívül nem sok „utcai” van ezekben a széria- (utcai) autókban. (További technikai jellemzők itt.)

Viszont vezetési élményre még mindig sokkal közelebb állnak az utcai autókhoz, mint a túraautók kivételével talán bármilyen versenyautó. Lomhák és fékezés alatt mozgékonyak. Kezelhetőség szempontjából ugyanúgy jelentkezhet náluk alul- vagy túlkormányzottság. (Amerikában az over- és understeer, vagy push helyett a loose és tight kifejezéseket használják mind a csapatok, mind a riporterek – a neveken kívül kb. ezt a két szót hallja a néző a leggyakrabban.) Ami a további vezetéstechnikai terminológiát illeti, a kanyarbejárat, kanyarközép és kanyarkijárat ugyanazt takarja, a kanyarcsúcspont kifejezést viszont ritkán használják, legalábbis oválpályákon, talán a több ív (low lane-high lane) miatt.

A beállítások ügyében szerintem ez a cikk a legjobb fogódzkodó. Pluszpont, hogy egy igazi csapatfőnökkel készített interjú alapján írták, emiatt számomra hiteles. A besorolásokat és a megjegyzéseket böngészve szerintem az első dolog, ami önkéntelenül is eszébe jut az embernek, az az, hogy mikori a cikk. Nos, a versenyek dátumai alapján 2010-es, azaz elég friss. Sajnos ez sem ír az aerobeállításokról, pedig 2010-ben 100%, hogy még lehetett módosítani a splitter magasságát. A mechanikai leszorítóerőt biztosító beállításokat illetően a szokásos rugó-, lengéscsillapító- és kerékdőlés-beállításokon, valamint a fékméreten és a fékerőegyensúlyon kívül viszont szerepel még itt az átlós stabilizátor és a Panhard-rúd beállítása, valamint az orrballasztok elhelyezése (viszont a keresztstabilizátor nem). Itt érdemes megemlíteni az impound rule-t, ami a szűkítős pályákra érvényes. Ez nagyon hasonló az F1 parc ferméjéhez; időmérő és verseny között komolyan korlátozza a beállítás-módosítások tárházát. Előbbitől eltérően viszont itt nagyobb a jelentősége, mivel itt ugye a háromból két szabadedzést ebben az időintervallumban rendeznek. A szűkítős versenyeken a hátsó rúgó- és lengéscsillapító-beállításokat alapból a NASCAR írja elő.

Érdekes a pályáknak a szükséges beállítások alapján történő csoportosítása is. Alapvetően olyan, mint a pályahossz alapján történő, de vannak eltérések. Ahogy írtam, New Hampshire-t simán rövid pályának veszik, amiket két alcsoportra bontanak: laposan és meredeken döntött kanyaros pályákra. A köztes pályák között pályafelület alapján diverzifikálnak: sima és durva felületű pályák. Ami a superspeedway-eket illeti, mivel Michigan és Fontana kanyarjai aránylag meredeken döntöttek, ráadásul hosszra is aránylag közel esnek a köztes pályákhoz (mindkettő kétmérföldes), ezért őket az előbbi két kategória valamelyikébe sorolják be. Az elég egyértelmű, hogy a szűkítős pályák külön kategóriát alkotnak, így a maradék két superspeedway, az Indy és Pocono (laposan döntött kanyarok és 2,5 mérföldes hossz) alkotja a hatodik csoportot. A road course-ok értelemszerűen tök más beállítást kívánnak, mint bármelyik ovál.

Lassan a tárgyra térve elmondható, hogy a rövid, lapos pályákon a meghatározó tényezők a szűk és emiatt, meg a laposság miatt lassú kanyarok. A lassú kanyarok miatt a felfüggesztés csaknem teljesen puha, prioritás a túlkormányzottság (az alacsony sebességek miatt a gumikopás nem tényező), valamint szintén a lassú kanyarok miatt a fékek itt a legnagyobbak. A rövid, de meredek kanyaros pályákon a döntött kanyarok nagyobb kompromisszumot követelnek: a dőlésszög miatti nagyobb leszorítóerő és tapadás kinyírná a gumikat túl puha felfüggesztés esetén, de a pálya még mindig lassú és huplis, tehát kell a túlkormányzottság. A fékek is kisebbek. A sima köztes pályák talán a legkönnyebbek a beállítások szempontjából: itt a sima aszfalt biztosítja azt nagy tapadást, ami kinyírja a gumikat, ha túl puha a felfüggesztés. Viszont – pont a huplik hiánya miatt nincs is szükség rá. Kicsi fékek, és kicsit kemény felfüggesztés kell. A durva és/vagy huplis köztes pályákon persze már kéne a jó irányíthatóság, úgyhogy ez megint kompromisszumos megoldást kíván. Az Indy-n és Poconóban hasonló a helyzet, mint a rövid, lapos pályákon, tehát alapvetően túlkormányzottság felé érdemes menni, viszont a nagyobb kanyarsebességek miatti nagyobb gumikopásra a csapatok keményebb rugókkal és kisebb kerékdőléssel reagálnak. A szűkítős pályák szintén aránylag könnyű esetek: mini fék és akkora túlkormányzottság, amekkorát még kezelni lehet. A road course-os beállítás ismerős lehet formaautó-rajongóknak: negatív kerékdőlés, nagyságrendekkel puhább felfüggesztés, mint oválon, nagy fékek és elfelejtett átlós stabilizátor.

Végül, de nem utolsósorban egy megjegyzés az újraaszfaltozásokról. Néha elmismásolják a hatását, pedig alapjaiban változtatja meg körülményeket, méghozzá – ahogy az a fentiekből is látszik – olyan irányba, hogy csökkentik a kihívást beállítás és vezetés tekintetében. Emiatt több versenyző (pl. Jeff Gordon, Carl Edwards) felszólalt már ellenük. A linkelt cikk megírása óta Kansas és Michigan az újraaszfaltozás miatt gyakorlatilag átkerült a sima köztes pályák közé beállítás tekintetében, és Daytona is teljesen ugyanazt a beállítást kívánja, mint a Talladega.