Második részéhez érkezett a pályabemutató rovatom. Daytona után ezúttal egy másik, egy sajnos ma már nem létező klasszikust, egy road course-t mutatok be nektek. Mit „egy” road course-t?! Riverside a klasszikus gyors, dimbes-dombos, döntött és beláthatatlan kanyarokkal teli igazi amerikai road course-ok atyja volt. Az egyik legnagyobb kihívás, ami autóversenyzőt - bármilyen autóversenyzőt - valaha érhetett.

Ahogy a legjobb amerikai road course-ok többsége, a Riverside International Raceway (RIR) is az ’50-es években épült meg, egészen pontosan 1957-ben. A pálya sokáig híresen jó menedzsmenttel rendelkezett, amelyet egy Leslie „Les” Richter névre hallgató volt amerikaifoci-játékos vezetett, méghozzá NFL-szintű profizmussal. Valószínűleg jórészt neki köszönheti a helyszín azt, hogy túlélt mindent 1957 és 1989 között. Ide sosem dőlt annyira a pénz, mint mondjuk Daytonába, vagy Indianapolis-ba, ráadásul a ’70-as években a pályának meg kellett küzdenie az ambíciózus ontariói rovál-projekttel is. Jellemző a menedzsmentek súlyára, hogy míg Riverside nevét aranybetűkkel írják az autóversenyzés nagykönyveiben, addig Ontario végül a saját adósságaiba fulladt bele, pedig Les Richter is csődközeli helyzetet örökölt, amikor 1962-ben átvette a stafétabotot. Az előző vezetés rossz promóció miatt alig egy év után elvesztette az Amerikai Nagydíj rendezési jogát 1959-ben, de Richter hatalomátvétele után is számos kihívással szembesült az aszfaltcsík. 1969-ben pl. a tradicionális gyorsulási versenyek és az Indy is otthagyta a pályát Ontario kedvéért, a ’70-es évek elején megszűnt a Cam-Am és a Trans-Am, stb. A menedzsment azonban addig-addig ugrálta át egyik akadályt a másik után, régi versenyeket visszaszerezve, vagy újakat behozva, hogy Riverside végül olyan titulussal büszkélkedhetett, amellyel a Glent kivéve egyetlen másik amerikai versenypálya sem, sem ovál, sem road course: egyetlen másik pálya sem mondhatja el magáról, hogy rendezett F1-es, NASCAR-, Indy-, és GT-futamokat is. De emellett gyakorlatilag Riverside volt a bölcsője a Can-Amnek, és rendezett Trans-Am-, IROC-, valamint gyorsulási versenyeket is. Bámulatos névsor. Ez volt a legjobb versenypálya az Egyesült Államok nyugati részén, lepipálva Willow Springs-t.

Tizenkét road course adott otthont NASCAR-futamnak a kupasorozat fennállása óta, köztük a már jól ismert Watkins Glen, Sonoma, a daytonai tengerpart, de Willow Springs és még sokan mások is. Mind közül Riverside rendezte a legtöbb versenyt, 1970 és 1987 között évente kettőt is. 1963 és 1981 között Daytona helyett ez az aszfaltcsík adott otthont a szezonnyitónak. Ez egy 500 mérföldes futam volt, a másikat, egy 400 mérföldeset pedig a júliusi forróságban tartottak. Pedig egy ideig nem úgy tűnt, hogy ekkora sikertörténet lesz a kupafutam Kaliforniában; ez is elég nagy kihívást jelentett a pálya életében. 1958-ban rendezték meg az első NASCAR-futamot a RIR-en, de – akárcsak egy évvel később az F1-en – rossz volt a szervezés, és nem jöttek a nézők. Az idősebbik Bill France állítólag személyesen jelent meg, és addig nem engedte elrajtolni a mezőnyt, amíg cash-ben meg nem kapta a kialkudott pénzét. Aucs! :) Ez súlyos veszteségeket okozott a pályának, de aztán Les Richternek mégis sikerült levajaznia kapásból két futamot is 1963-ra.

Riverside valódi nagyszerűsége azonban szerintem nem is annyira a ritka színes versenynaptárakban, hanem magában a körben rejlett. A célegyenes vége enyhén emelkedett, és a domb teteje pont az 1-es kanyar csúcspontján volt, ezért ha ott még nem álltál a gázpedálon, akkor könnyen túlkormányzottá vált a kocsi. A 2-es kanyar egy másik igazán tempós kanyar volt, amelyben egy centi hely sem volt hibázni, mert volt egy kis kiszögellése: maga a jobbos előtt és után is volt egy nagyon enyhe bal hajlat. Ráadásul a 3-as kanyar egy ultragyors jobb-bal sikán volt, vagyis a pálya úgyszólván elfordult előled, ha elmérted a 2-est. A sikán maga már padlógázas volt, ahogy a 4-es kanyar, egy újabb jobb-bal, is majdnem. Utóbbiban a jobbos csúcspontján szintén volt egy kisebb emelkedő, ami miatt mindig ideges volt errefelé a kocsi; kellett neki egy ún. „biztonsági gázelvétel” (confidence lift). Az 5-öst (egy már határozottan dombnak felfele vezető balost), és az alattomos 6-ost érdemes egy kombinációként kezelni. Már az 5-ös előtti jobbra hajló rövid egyenesben elkezdtél fékezni, próbáltad megtartani a hátulját a kígyózó aszfaltcsíkon, majd hagytad motorfékkel átgurulni az 5-ösön (mivel ha ott még mindig fékezel, tuti, hogy megpördülsz), mielőtt ismét fékezni kezdtél a 6-oshoz. A 6-os kanyar egy kifelé dőlő, beláthatatlan, hegynek felfelé menő, két csúcspontos, 190 fokos hajtű volt. Emögött helyezkedett el a nagytribün, amelyről fantasztikus rálátás nyílt az Esses-re – és a 6-os kanyarban bekövetkező látványos balesetekre. Ha már megvolt az első csúcspont, akkor a nehezén túlvoltál. Folyamatosan küzdve a kitörni készülő hátsó résszel igyekeztél felérni a dombtetőre, ahol betapadt a kocsi, lepadlóztad, érintetted a második csúcspontot, és már utaztál is lefelé a dimbes-dombos egyenesben a 7-es kanyar felé. Megtévesztően kényelmes utazás volt: a 7-es egy nagyobbacska domb mögött megbújó, meredeken lefelé szálló, 180 fokos hajtű volt, teljesen beláthatatlan, emlékezetből fékeztél. Ismét egy hosszabb, dombnak felfelé vezető egyenes szakasz következett, majd a 8-as kanyar, ami a csökkenő sugarú kanyarok non plus ultrája volt: már nem lepődünk meg, hogy a kanyarbejárat a domb tetején beláthatatlan volt, de egy formaautóban itt még nem is lassítottál. Bőven benne jártál már a jobbkanyarban, tudtad, hogy a megtévesztés nagymestere, mégis olyan enyhének tűnt körről-körre, mígnem hirtelen hihetetlenül beszűkült. Valahol a szegélykő elején volt az első kanyarcsúcspont, onnan kiengedted egy kicsit, mielőtt megpróbáltad elkapni a másodikat. Ezután türelemjáték következett, vártál a kigyorsításra, ami pokoli fontos volt a több mint egymérföldes hátsó egyenes előtt – de hogy ne legyen olyan könnyű a dolgod a 8-as vége visszahajlott balra. Ha hibáztál, akkor nem csak a kigyorsítást rontottad el, hanem még ki is csúsztál, ami még nagyobb időveszteséggel járt. A hátsó egyenesben végre pihenhettél egy kicsit, és a 9-es kanyar amilyen híres volt, annyira könnyű – legalábbis a többihez képest.

A RIR volt az egyik első olyan amerikai versenypálya, amelyen már a megépítéskor több konfigurációt alakítottak ki. A fenti volt a Nagydíj-pálya, amelyen az F1-es és az Indy-versenyeket rendezték. A NASCAR-pályán annyival könnyebb dolguk volt a versenyzőknek, hogy ők a 6-os első csúcspontja után egyenesen lefelé vették az irányt a 8-as felé, amelybe már csak annak neheze, a hosszú, csökkenő sugarú bejáratot követően kapcsolódtak be. A gyorsulási versenyeket a hátsó egyenesen rendezték. Volt még a pályának egy alternatív konfigurációja, amelyben a 8-as a 7-es közvetlen folytatása volt, és amelyben a hátsó egyenes fele olyan hosszú volt, mint egyébként. Ez volt a sportautó-pálya. A legjobb fedélzeti kamerás videón ez a konfiguráció látható. (Itt egy link, ahol Indy-autók megküzdenek az eredeti 8-as kanyarral is.)

A pálya vonalvezetése csak kevésszer változott, és akkor sem nagyon, a kör sosem vesztette el a karakterét. 1969-re beépítettek egy balos törést a 9-es kanyar elé, utóbbinak pedig megnövelték a sugarát. Az átalakítás előtt a régi kanyar egy félmérföldes ovál déli kanyarjaként is szolgált. Valamikor a ’70-es évek elején pedig kibővítették a boxutcát, mégpedig úgy, hogy eltolták a célegyenest kifelé, és kiegyenesítettek néhány nagyon enyhe hajlatot az 1-es és a 2-es kanyar között. Maga az 1-es kanyar is egyszerűbbé vált.

Ahogy Daytona, úgy Riverside neve is különösen erősen összeforrt egy versenyzőével. Ebben az esetben ez nem más, mint Dan Gurney. A családja 16 éves korában, 1947-ben Riverside-ba költözött – ennél jobban aligha lehet valakinek a hazai pályája egy aszfaltcsík. A RIR Gurney szeme láttára épült fel, és ő olyat tudott ott, mint más senki. Megnyerte az első sportautó-versenyt 1957-ben, majd sorozatban négyszer győzött, miután a NASCAR 1963-ban visszatért a pályára. 1967-ben motorhiba miatt kiesett, majd 1968-ban megint nyert. Az utóbbi négy sikerét a Wood Brothers csapattal érte el. Közben ebben a két évben két Indy-győzelmet is behúzott, az elsőt méghozzá úgy, hogy majdnem kétkörös hátrányt ledolgozva az utolsó körben állt az élre. 1970 végén visszavonult. A legjobban talán mégis az alábbi történet érzékelteti a képességeit ezen a pályán: 1980-ban egy versenyre visszatért a NASCAR-ba, hogy megmérettesse magát az évadnyitó riverside-i futamon. Les Richter csak úgy engedte rajthoz állni, ha előtte elmegy Sonomába, és az ottani versenyiskolában leméri, hogy mit tud még. Állítólag, amikor Richter felhívta Bob Bondurantot, az iskola vezetőjét, az kétségbeesetten mesélte, hogy Gurney simán lehagyta őt a versenypályán. Ezután Richter engedte rajthoz állni, és a versenypályán Gurney az utolsóról egészen a második helyig előrejött, mielőtt váltóhibával kiállni kényszerült a 79. körben.

Annak ellenére, hogy briliáns menedzser volt, Les Richter mégis eladta Riverside-ot 1983-ban. Az új tulaj nyílt titokká tette, hogy a pályát feltúrná, és ingatlanfejlesztésbe kezdene, hogy hasznot húzzon az akkori időkben szárnyaló helyi ingatlanárakból. Végül a ’80-as évek vége felé sikerült nyélbe ütnie az üzletet. Az utolsó NASCAR-futamot 1988 nyarán rendezték meg. A pálya hivatalosan 1989 júliusában zárt be, de a híres amerikai versenyiskola, a Skip Barber egészen 1990 májusáig működött az elhagyatott aszfaltcsíkon – a Wikipedián van egy szomorú kép, amelyen látszik, hogy ideiglenes pályaszakasszal kötötték össze a 7-es kanyart a hátsó egyenes déli végével, hogy körbe lehessen menni a pályán miután magának az egyenesnek egy részét már eldózerolták.