Az amerikai fanok többségének kedvenc céltábláját, a tandemet száműzték a Sprint Kupából; a kocsik legtöbbször össze-vissza táncolnak a legkisebb érintésre is. Előzni sem olyan egyszerű, mint tavaly, a kocsik kisebb előnyt szereznek szélárnyékban. Utóbbi elméletben száműzi azt a jelenséget is, hogy a végéig csak vonatozunk, és majd akkor előzünk. Akkor mi a baj? Mert a lényeg, a futam képe, egyelőre rosszabb, mint tavaly…

Gyakorlatban ugyanis részben ugyanaz megy, mint tavaly: békésen vonatozunk, és csak az utolsó körben próbálunk előzni. Ezt az egyhangúságot pedig idén csak a tömegbalesetek és a boxkiállások törik meg. Vajon miért nem jöttek be a szándékolt elképzelések?

Elevenítsük fel, hogy mi változott! Az új Gen-6-os kocsi új és márkánként eltérő orrész-kialakításokat kapott, amelyek hangsúlyozottan „hegyesebbek” mint a CoT-é volt – részben ez okozza azt, hogy nem igazán lehet velük tandemezni; kicsi az érintkezési felület, ahol a hátul jövő átadhatja az energiát, és ha rossz helyen adja át, akkor felborul az elől haladó kocsi egyensúlya. A tandem megszűnésének a másik fő oka a lényegesen kisebb (keskenyebb, és alacsonyabb, bár talán kicsit meredekebb) hátsó spoiler, ami külön csökkenti a hátsó tengelyre ható aerodinamikai leszorítóerőt, ezzel mintegy felerősítve az előbbi instabilizáló hatást. A harmadik jelentős változás az volt, hogy a kocsik hátsó tengely mögötti része rövidebb, és magasabban van, mint tavaly volt, azaz nagyobb a „lyuk” alatta. Ez azt jelenti, hogy – amellett, hogy még tovább csökkenti a tapadást – nagyobb ún. „levegőbuborék” keletkezik alul, a kocsik mögött – ezért nem lehet akkora tempóelőnyt gyűjteni szélárnyékban, mint korábban; ezért láttunk pár olyan esetet is, hogy valaki – végre! – rászánta magát egy előzésre, és egészen egyszerűen elfogyott az extra lendület a másik autó mellé érve. Ez, mint mondtam, elméletben ösztönzi azt, hogy a pilóták ne az utolsó körre hagyják a manővereket, mivel egyáltalán nem biztos, hogy az elsőre sikerül, vagy, hogy egyáltalán sikerül. Egy szó, mint száz, az egésznek a célja kimondottan az volt (ilyen Lándzsa Erőskarok ne kérdezzék, hogy mikor és hol mondták, mert nem emlékszem), hogy – a CoT biztonságosságát megtartva – visszahozzák a negyedik generációs kocsival folytatott versenyzés stílusát, ami 1992 és 2007 között dívott, és amibe beletartozott a NASCAR 2001-2005 közötti sikerkorszaka, amikor megnégyszereződött a TV-s nézettség. Mondhatni pénz beszél, de őszintén szólva van némi nosztalgikus nagyszerűség az ilyen és ehhez hasonló versenyekben.

Nézzük, hogy (szerintem) miért nem működik a dolog! A tandem eltűnt, eddig oké, az előző bekezdés első két pontja ennyiben bejött. De nem tért vissza a régi stílus, nincs előzés, és ez csak részben köszönhető a hibás harmadik pontnak. Szerintem utóbbi mellett alapvetően két dolog miatt nincs. Az egyik dolog az, hogy Daytonát 2010-ben újraaszfaltozták… Ennek két következménye biztosan volt, egyfelől az, hogy eltűntek a jellegzetes nagy huplik, másfelől pedig az, hogy megnőtt a tapadás, mint minden új aszfaltréteg esetében. Mindkettő javítja az irányíthatóságot, ami kevesebb apró pici hibát eredményez, és kevesebb apró pici korrekciót igényel, amik régebben potenciálisan megágyazhattak egy-egy előzésnek, ha az elől haladó követte el őket. A másik dolog az, hogy – nem tudom, hogy miért, ez ügyben viszont jöhetnek a tippek a kommentekbe – jobban működik a felső sáv. Pontosabban, hogy a felső sáv működik jobban. A felső sáv már említett előnyei, a nagyobb sugár és a kanyarkijárati lejtő, meghaladják az alsó sáv előnyét, ami a rövidebb megtett út. Ahhoz, hogy előzzenek a versenyzőknek egy előnytelenebb pozíciót kéne felvenniük – az alsó sávot –, és ha a szélárnyékban szerzett lendülettel sikerülne is végrehajtaniuk az előzést, nem lennének helyzeti előnyben tapadás szempontjából, tehát akkor is szépen visszaesnének oda ahonnan indultak, sőt valószínűleg még hátrébb. Kivéve, ha be tudnak sorolni a felső sávban haladó vonatba, de hát ki engedné be őket?! Nem úgy, mint a fenti videókon, ahol az alulra befurakodó előzni vágyó pilóta helyzeti előnyben van tapadás szempontjából, és egyben be is sorolt az alsó sávban haladó vonatba – ami azért haladt ott, mert az alsó sáv működött jobban. (Néha előznek felülről is, a 2005-ös videón különösen, ott a nagyobb spoiler miatti nagyobb vákuum és nagyobb szélárnyékban szerzett lendület vitte őket.) Megjegyzésként még annyit, hogy a versenyzők idén panaszkodtak verseny közben és után is, hogy – megint amolyan gyáva nyúl-játék alapon – ha sokan mennének, akkor az alsó sáv is működhetne. Ezt azért nehéz elhinni, mert amikor sokan voltak ott, pl. a futamok elején, akkor sem működött. És még valami: az egyik Duel közben volt, hogy az alsó sáv egy rövid időre gyorsabb volt, szóval úgy látszik, hogy utóbbi dolog nagyon érzékeny a körülményekre, elsősorban a pályahőmérsékletre.

A végeredmény? Még a tavalyinál is kevesebb lett ugyan a tandemezés, de ezzel még a tavalyinál is inkább elveszett az előzés egy hatékony módja, „normális” előzések meg nem jöttek helyette a kisebb szélárnyékban szerezhető előny, az újraaszfaltozás és a felső sáv előnye miatt. Utóbbi még az „esztétikailag” jobb kétoszlopos versenyzést is száműzte.

Az újraaszfaltozással nem lehet mit kezdeni, az ráadásul Talladegában is megvolt 2006-ban. Az új aszfalt idővel veszít a tapadásából és egy idő után azok a szerkezeti sajátosságok is visszatérnek, amik eredendően benne vannak egy pályában, de ez szerintem kb. egy évtizedig is eltarthat.

Mondtam, hogy nem tudom, hogy általában miért a felső sáv működik jobban, de biztos, hogy köze van az új kocsikhoz, mert a CoT-vel gyakorlatilag ugyanolyan jó volt mindkettő, talán az alsó egy picit még jobb is volt. Akkor ezt az újraaszfaltozással magyarázták – mármint azt, hogy a felső is jó. Azt is hiszem, hogy direkt cél volt a libasor is, nem csak úgy jött – libasorból könnyebb kivágódni és előzni, mint két sorból nyitni egy harmadik sávot. Meg ettől várhatták, hogy karakteresen más lesz, mint tavaly – nyilván nem attól, hogy kevesebb lesz benne az előzés. Viszont, ha már libasor, akkor nem lehet az alsó sávot sokkal jobbá tenni, mert akkor nem lesz előzés: felül nem lesz, mert gyenge a sáv (és még itt is feltesszük, hogy él a harmadik számú harmadik bekezdésbeli pont, tehát hogy kisebb előnyt lehet szerezni szélárnyékban), alulra meg ott a dupla sárga vonal-szabály. És itt a bibi, mert azt meg nem hiszem el, hogy nem játszották le, hogy mi történik, ha a felső sávot teszik gyorsabbá (ti. az, amit az előző bekezdésben leírtam). Mi tehát a megoldás? Mégis az alsó sáv, és el kell érni, hogy kívülről is lehessen előzni – mint a 2005-ös videón. Ahhoz pedig növelni kell a szélárnyékban szerezhető előnyt, amihez pedig nagyobb hátsó spoiler (második pont legalább részleges visszavonása) és/vagy alacsonyabbra rakott hátsó rész (harmadik pont legalább részleges visszavonása) kell. Ennek megvan az a kockázata, hogy kicsit jobban visszatér a tandem, és ez lehet, hogy nem venné ki magát túl jól a szombati baleset után. Ugyanakkor nem biztos, hogy ez a kockázat valós: ne feledjük, a tandem megszűnéséhez mindhárom pont hozzájárult valamennyire, és nem tudjuk, hogy melyik mennyire. Szerintem amúgy az első kettő jobban, a „levegőbuborék”-probléma ebből a szempontból végül nem tűnt olyan komolynak, mint elsőre. Ez alapján én arra tippelek, hogy a hátsó részt fogják lejjebb engedni a májusi talladegai futamra – és nem lepődnék meg, ha valamilyen általam egyelőre még ismeretlen úton-módon az alsó sávot tennék gyorsabbá.

Mert ez így nem maradhat.