„…Mert a többinek már mindnek nekimentél…” A jó hangulat érdekében megint a Mint a villámból idéztem, és megint a csapatfőnök Tom Cruise-nak címzett „taktikai” tanácsát tolmácsoltam. :) Talán nem a legcélravezetőbb taktikai utasítás, amit egy csapatfőnök adhat, de ha nem is a felvezető autót, a versenytársakat megcélzó lökés például „belefér a versenybe.” Az alábbiakban ez, valamint jó pár kifinomultabb stratégia is kivesézésre kerül.

Valószínűleg ez lesz az utolsó „alapozó” bejegyzés a blogon a versenyprocedúra, a pontrendszer, a pályák, a pack racing és a beállítások részletezését követően. Már a kezdetektől fogva így tűnt a leglogikusabbnak, mivel azt a mennyiségű szakzsargont, amit ebben a vélhetően ismét szuperhosszú bejegyzésben a kedves Olvasó a nyakába kap, szerintem nemigen lehet megérteni a fentiek ismerete nélkül. Ha pedig egy laikus idetéved, szerintem megint elcsodálkozik, hogy milyen meglepően összetett dolog ez a NASCAR…

Az alábbiakban mind a boxban, mind a pályán alkalmazott stratégiákat érinteni fogom. Előbbi során kerül meghatározásra a boxstratégia. A NASCAR-ban mind a tankolás, mind a gumicsere megengedett, ezért a boxstratégia két fő pillére az üzemanyag-stratégia és a gumistratégia. Jellegzetességüket főként a más sorozatokhoz képest gyakoribb sárga zászlós periódusok adják. Ami az üzemanyag-stratégiát illeti, elsősorban a sok sárga okozza azt, hogy általában nem igazán célravezető csak egyszerűen régi F1-módihoz hasonlóan feldarabolni a versenytávot az egy tankkal megtehető körök (pit window) alapján. A verseny vége felé gyakran nem egyértelmű, hogy az a helyes döntés, ha a csapat beiktat még egy kiállást, vagy ha lassítanak és csökkentik az üzemanyag-fogyasztást (fuel mileage). A döntést nehezíti, hogy a NASCAR szándékosan nem enged precíz üzemanyagszint-mérőket használni a kocsikban (csak nyomásmérőket), vagyis nehéz pontosan kalkulálni. Ha elszámolják, akkor 1-2 körrel a vége előtt a versenyző kénytelen bejönni 1-2 liter benzinért (splash-and-go) és ugrott a futam. Ha mindez nem lenne, elég, akkor ott a G-W-C-szabály is: egyesek számolhatnak green-white-checkereddel, mások nem.

A sok sárga a gumistratégiákat is megbolondítja. Az alapvető gumikérdés az, hogy a kiálláskor 4, 2, esetleg 0 gumit cseréljenek a szerelők (a 2 oválspecialitás, és a csak jobboldali gumicserére utal). Értelemszerűen azért éri meg kevesebbet cserélni, mert így a kiállás rövidebb ideig tart, és pozíciót lehet vele nyerni a pályán. Viszont mivel a következő etapra összességében lelassítja a versenyzőt, ezért nem feltétlenül kifizetődő húzás – kivéve, ha nem sokkal később jön a sárga! Elképzelhető, hogy anélkül is megéri, pusztán azért, mert a csapat infót szerez arról, hogy mennyivel lassabb a két új kerekes etap a négyesnél – hogy aztán a verseny végén meghúzhassa élesben is, ha úgy ítéli meg, hogy alkalmas az eszköz a pozíciószerzésre. Persze eleve kérdés lehet az is, hogy mikor legyen esedékes a kiállás: ha általánosságban a pit window a korlátozó feltétel, de egy csapat mégis korábban áll ki kifejezetten kerékcsere céljából, akkor azt short pittingnek nevezzük. Célja az új gumikon annyit hozni a riválison, hogy az a kiállása után mögé jöjjön vissza. A short pitelő rimánkodni fog, hogy ne legyen sárga a saját és a rivális kiállása közt. A verseny végi boxstratégia egészen speciális eset, versenytáv végéhez közeli sárga zászló esetén kerül elő: egy játék, amelyben a vezető versenyző lép először – cserél (s ha igen, mennyit), vagy kinn marad. A közvetlen ellenfelei – ha úgy érzik, hogy a pályán nem tudják megverni – máshogy fognak dönteni. Ha a vezető kinn marad, akkor remélni fogja, hogy páran követik a példáját, akik puffert képeznek majd a kiállókkal szemben. Ha cserél, reméli, hogy minél többen cserélnek.

Az, hogy melyik stratégia a fontosabb, azt az dönti el, hogy az adott pályán mi a korlátozó feltétel. Ha a pit window, akkor az üzemanyag-, ha a gumikopás, akkor a gumistratégia számít. Napjaink tendenciája, hogy az utóbbi veszít a súlyából az egyre kevésbé kopó Goodyeareknek köszönhetően. Tavaly a gumi gyakorlatilag csak Sonomában (hátsó) és talán a Road Americán (első?) – két road course-on – volt korlátozó tényező. Már emiatt is reflektorfénybe kerülne az üzemanyag-stratégia, de van itt még valami: egyre csökken a sárga zászlós periódusok száma (tényleg jó kisfiúkká válnának a versenyzők?! :D). Ez utóbbi az üzemanyag-stratégiákon belül is kiemeli a fuel mileage fontosságát: manapság szó szerint aranyat ér, ha valaki a többieknél ügyesebben tud üzemanyagot spórolni.

A stratégia harmadik lényeges pillére a beállítások módosítása a boxkiállások alkalmával. Guminyomás, légbeömlő, átlós stabilizátor, Panhard-rúd – a leggyakrabban ezeket módosítják. Guminyomás értelemszerű, a légbeömlő méretét nagy fekete ragasztószalagokkal lehet csökkenteni, az átlós stabilizátort és a Panhard-rudat pedig a kocsik „csomagtartóján” található három lyukon át változtatják a szerelők. Ha semmi nem segít, akkor a rugótartó gumik mennyiségét is variálhatják, ezen kívül még a fékerőegyensúly módosítható a pilótafülkéből. A cél vagy egy semlegesen, vagy a versenyző óhajának megfelelően alul-, vagy túlkormányzott beállítás megtartása, vagy megtalálása. Azt is szokták mondani, hogy a csapatok „kergetik a pályát” – a pálya- és levegőhőmérséklet változása (a legmarkánsabban a napos-árnyékos részeknél a kora esti futamok esetében), valamint a gumizódás folyamatosan változtatják a körülményeket, amiket a beállításoknak is le kell követniük, ha a csapatok meg akarják őrizni, vagy találni a jó beállítást.

A fentieken túl még pár másik tényező is alakíthatja a boxstratégiát. A pályán elfoglalt pozíció fontossága, ami attól függ, hogy milyen nehéz előzni az adott pályán, növelheti, vagy csökkentheti a csapatok agresszivitását, már ami a boxstratégiákat illeti. A vezető helyen megtett körért járó bónuszpont szintén kialakíthat egy sajátos stratégiát, ahol a cél az, hogy legalább egy körre az élre kerüljön a versenyző – vagy épp annak megakadályozása, hogy egy rivális odakerüljön. Mivel általában csak a boxok fele van a célvonal után, ezért – folytatva a korábban érintett idevonatkozó taktikát – célszerű lehet a különlegesen jó boxok elfoglalása után a boxkijárathoz minél közelebb esőket választani a sorra kerülő csapatoknak. Szintén a boxtaktikát érintő érdekesség a boxba való behajtás – Keselowski lepte meg a társaságot az egyik futamon tavaly azzal, hogy a végletekig kicentizte a sebességhatárra való lelassítást, és állóra fékezett, szétroncsolt gumikkal érkezve a boxutcába, számos riválisát sikerült megelőznie. A boxmunka leírhatatlanul fontos. Egy splash-and-go 2-3, egy csak jobboldali csere 7-8, egy teljes csere 13-14 másodpercig tart manapság, de elég nagy a szórás kiállásról-kiállásra. A szerelők rengeteget gyakorolják a kiállásokat a Charlotte-i gyárakban. Road course-okon és a rövid pályákon általában elég két-három kiállás egy versenyen, az ennél hosszabb oválokon a négy-hat kiállásos boxtaktika a leggyakoribb.

Végül pár szót a pályán alkalmazott taktikákról. A leggyakrabban azt kell eldönteniük a versenyzőknek, hogy egy kanyart a felső, vagy az alsó sávban vesznek be – feltéve, hogy elég jól tapad a pálya az előbbihez is. Az alsó ugye rövidebb, de a felsőnek megvan az az előnye, hogy a kijáratnál van rajta egy kis lejtő, ahogy a kanyar dőlésszöge fokozatosan csökken, ezen kívül nagyobb a sugara is. Mindkettő növeli a sebességet a kanyarban és a kanyart követő egyenesben. Ezért látni sokszor egy-két körön át is egymás mellett autózó versenyzőket bizonyos pályákon. Beállítás-, vezetéstechnika- és pályafelület-függő, hogy melyik versenyző melyik sávban megy jobban. A másik „taktika” a már említett lökés (bump). Főleg a bullringek, vagy a road course-ok lassú kanyarjaiban használatos (megtűrt). Egyszerű: pici lökés hátulról féktávon, ami miatt az elöl haladó szélesen veszi a kanyart, te meg elslisszolsz a belső íven. Érthető módon igencsak forró hangulatot eredményezhet. A harmadik taktika a szélárnyék. Ez a szűkítős pályákon létfontosságú, de máshol is hasznos pusztán a szélárnyékban elérhető alacsonyabb fogyasztás miatt. A versenyzők mindig mindenhol keresik. A szűkítős pályák megint egészen sajátosak. Ott – általában csapatszinten – eldöntik azt is, hogy a versenyző a futam során a boly melyik részén akar autózni. A legjobb persze elől: te vezetsz és nagyon valószínű, hogy kimaradsz a Big One-ból. Ha mégsem férsz oda, mert nem elég jó a kocsid, vagy sokan pályáznak a hely(ek)re, akkor a második legjobb megoldás hátul. Ekkor ugyan egy rakat munka vár majd rád a futam végén, de legalább több időd lesz elkerülni a Big One-t, mintha a boly közepén autóznál.

Ennyi, hamarosan írok a megkurtított Charlotte-i tesztről is.